2017年8月15日 (火)

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(308) 電動アシスト自転車 専用充電器がない 別方法で充電するには YAMAHA VIENTA

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(308) 電動アシスト自転車 専用充電器がない 別方法で充電するには YAMAHA VIENTA

お盆連休に入ったが、アパートから電動アシスト自転車の専用充電器を家に持ってかえるのを忘れた。

ネットで調べるが、この専用充電器以外の充電方法やバッテリーの構造の情報がないので、別の充電方法が分からない。

もし充電を制御するIC回路などが+-端子に内部で接続されていると、たとえばパルス式リチウムイオン電池充電器などを接続すると破壊されるかもしれない。

壊れるかもしれないリスクを覚悟で実施したのが、直流安定化電源からDC電圧を加える方法。

まずは壊れなかった、、良かった。バッテリーの+とある端子に+、-とある端子にーを接続し、約27Vかけている。

Dsc04548ss

 

電圧は27V前後で電流は4A近く流れた。
Dsc04553rs

この方式の場合、電圧一定なので充電が進むにつれて電池側の電圧が上がるので電流が下がってくる。

今回約4時間で1Aまで下がった。電圧を上げれば電流は上がるが、ここでやめた。

入った電力は平均電流を2.5Aとして 2.5x25Vx4=250Wh 充電効率を80%として200Wh充電できたことになり、ほぼ満充電に近い。(電流で言うとこの電池8.7Ahに対し2.5x4=10 10x0.8=8Ah)。

さて、自転車に装着するとどうなるか?

最初に気が付くことは、このバッテリーは自転車側のバッテリー残量目盛りが2つで取り出したが、充電後もこれは変わらない。
すなわち、充電制御回路には受電の情報が伝わっていないらしく、電圧が上がったにもかかわらず、これは無視されている。

なので、興味深いのは、この後、バッテリーを使っていくと、どの時点で目盛りが1つとかに減っていくか、です。これがたとえば約25km走行後であれば、実質には充電されたことになる。これがたとえば約5km走行後に”無い”の点滅が出れば、なぜか分からないが、残量情報は充電前から継続していることになる。
ならば、この”無い”表示の後、アシストはなくなるか? アシストが実際に無くなれば、充電したエネルギーがどこに行ってしまったことになり、物理学ではこれは無い(*)。

いろいろ興味深いですが、後日レポートします。

*:残電池電力が十分あるにもかかわらず、制御回路が出力を止める可能性は残されているが、IC回路が大電流を止めるのは、大電流デバイスを使わない限りかなり難しい。そしてそうならば、これが+とーに直列に入ることになり、そもそも今回の充電方式は成り立たないと思われる。また、そんな回路を入れる設計者の意図が分からないので、推定としては「表示がどうあれ約30km近く走行してもまだアシスト力がある」となる。

注:すべての電動自転車のバッテリーがこの方法で充電できるか、また壊れるかどうかは不明です。実施の場合は実施する個人責任でお願いします。

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2017年8月12日 (土)

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(307) エアコンつけっぱなし24時間運転 Panasonic CS-221CFR

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(307) エアコンつけっぱなし24時間運転 Panasonic CS-221CFR

アパートを引っ越しました。今度は昔の文化アパート?の感じで、古い木造で断熱が悪い。また場所が2階建て2階の端っこなので、昨今の気温35℃越えの環境では、夕方帰ってきてエアコンをつけて、3時間たっても汗が出る。

これは室内の壁や家具などあらゆるものが50℃越えの環境にあったためこれらが即座に冷えないので、ここから弱い赤外線が出ていて、顔や体が輻射熱にさらされる。

なので、いくら室温が25℃になっても体はなんとなく気分が悪い。

もう一つの原因は、エアコンの能力が部屋に比べ弱いこと。
このエアコンの仕様は;

冷房                  冷房能力 2.2(0.5~2.8)kW
畳数の目安           6~9畳(10~15平方メートル)
消費電力             475(135~670)W
エネルギー消費効率(COP) 4.63
暖房                   暖房能力 2.2(0.4~4.0)kW

畳数の目安           5~6畳(8~10平方メートル)
消費電力         405(125~1190)W
消費電力量の目安   冷房時 186kWh
                        暖房時 561kWh
期間合計             747kWh

一方、アパートは2Dながらふすまなどの間仕切りを取っ払っているので、トイレも含め専有面積は30㎡。なので、エアコンの部屋に対する能力は50%以下。

結論として、エアコンのつけっぱなしを選択した。

気になるのは電気代。なので、電流の計測を開始した。初日の結果がこれ。

20170808

まず朝8時にエアコンをつけた。設定温度は26℃。X軸に時間が書いてある軸と軸の間は概ね3時間。

最初はジグザグのインバーター制御であったが、10時ごろから2.3Aの一定になった(最初の平坦部)。そして11時前には一気に3.5A前後になった。

その後も電流は上昇を続け、午後3時ごろにはピークの4.8Aとなった。 最大消費電力が670Wなので、概ね連続定格の最大と言える。

帰宅して室温を見てみると31℃。設定温度は26℃だが、意図あって風量を弱にしていたのでこんなもんかと思う。つまり設定した風は弱く、エアコンは自分の吸気温度などを測定しているので自分の周りはそこそこの温度にあると判断してしまう。それが意図。

なので帰宅後すぐに風量を上げた。するとグラフを見ての通り、2つ目のピークが出た。

インバーターって正直ですね。夕方6時ごろからこのまま連続運転をすると、室温が31から27℃付近まで徐々に下がる。

あ、目的は達しました。帰宅して室温がたとえ31℃と高めであろうと、室内の壁や家具も同じような温度。エアコンOFFの時の室温50℃越えではなく、31℃付近の温度では赤外線の輻射は感じられない。

<わかったこと>
・エアコンは室温が設定温度以上に上がると、必死に仕事をしようとして消費電力を上げる(いわゆるインバーター制御)。
・次に風量を少なめにすることで、見かけ上の設定温度を上げることができる。人間がいないのにガンガンに設定温度を保ってくれるのは、逆の意味でエネルギー(電気代)のムダ。31℃くらいまでならあがってくれてちょうどいい。
・肝心の消費電力の推定ですが、
  昼の9時間は平均すると概ね  370W。 
  それ以外の時間は平均で概ね 200W。

  消費電力は 0.37x9 + 0.2 x 15 = 6.33 kWh
  電気代は 1kWhを20円として127円/1日

・ならば、昼間エアコンOFFとどのくらいの差か?
  まずOFFは上記の9時間なので(実際はタイマーで帰宅2時間前にONなので7時間)、
  0.37x7=2.59kWhが0になる。
  一方、連続運転の時は室温が31℃くらいなので26℃にまで持って行くのにエネルギーは少ない。概ね(4.0A-3.0A)x4時間= 0.1 x 4 = 0.4kWh分減る。逆にOFFしているために部屋が高温になっているので、この分が余計にかかる。

  結局、6.33 - 2.59 + 0.4 = 4.14 kWh  83円。

・エアコンの連続運転は概ね1日に50円くらい余分な電気代がかかる。これをどう判断するか、夕方一番大事な自分の時間を快適に過ごすか、少し我慢するか、判断は分かれる。

なお、風量による見かけ上の室温設定温度上げをしないと電気代は大幅に上がると思われる。

電気代をもう少し節約するには、
①一番温度が上がる時間帯、イコール、電気がもっとも多く食う時間帯なので、この時間、12時から14時の2時間をOFFにする案がある。多分ですが、2時間以上OFFにすると部屋の壁や家具類の温度が上がりすぎて帰宅時間には冷えてない可能性が高い。ただ、そのようなタイマーセットがないし、いまどきの電化製品は外部タイマーでもできない。

②もちろん現在27℃の設定温度をもう少し上げる手がある。

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2017年7月28日 (金)

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(306) 暑いのでポータブルファン 事務所で使える?

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(306) 暑いのでポータブルファン 事務所で使える?

会社でクーラーが効いていても、ここ10年前くらいからは省エネが叫ばれて設定温度が高い。なので、ちょっと現場や外の外出で暑い環境から返ってきた直後は汗が引かない。

そのような環境のせいかオフィスでPCのUSB電源を利用したファンを机上で回している人は多い。

これはちょっと訳あり的なショップで見つけた商品。

Dsc04513s

 

 

 

上部がファン。下が氷の入れる容器。
Dsc04514ss 

 

 

黒い部分の左側が電池BOX。
Dsc04517s

何が良いかって、下部に氷の容器を持っていて室温より数度温度が低い風を送ることができる点。単4電池が電源で公称は90分。

一方、何で訳ありなのかを推定してみると、単4電池が電源となっているから。

これで概ね1時間ちょいしか運転ができないので、会社ではUSB電源が概ね無料で利用できるのに対し、一本80円としても1時間で320円が自己負担となる。これでは誰も購入しない。

ここはもちろんeneloop(充電可能なニッケル水素電池)を使うが220円x4=880円 これを1200回(公称2100回の寿命)で割ると一回当たり0.73円の電気料となる。

これなら許せるかも。

これが電池BOX
Dsc04518ss

電池を入れて、いざ風を!!

ん!

まず感じたことは風量がほとんど出ない。これは4.8Vのせいかもしれないがそれでもそこそこ風量はあるべき。なのに、ほとんど吹き出し風を感じない。あーあ、また中国の哲学にさらされたか!!!

次に驚いたのが、どこにもON/OFFのスイッチがない、と思い説明書を読むが書いてない。

いろいろ探して分かったのが、上の両側にある白くて丸い突起。これを押すとOFFした。
これがスイッチ。出荷状態でONにしているからこうなってあわててしまう。これも中国流か。

考察するに、シロッコファンを使っている。これは風速は出るが、風の出る面積は限られる。要は、顔全体に幅広く当たる風を送れなく、全くのピンポイントの風ということ。風を広げる工夫もない。

全くありえない商品です。

中国の製品を好意をもって購入しテストしていますが、最近の私の記事の検証結果にあるようにあんまり評価は良くない。

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2017年7月25日 (火)

blimp: モーターパラグライダー、パラモーター(419) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (6) パラモーター界の事故防止 ヒヤリハットへの対応 2つの提言

blimp:  モーターパラグライダー、パラモーター(419) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (6) パラモーター界の事故防止 ヒヤリハットへの対応 2つの提言

昨日記事からの続きです。

パラモーター界のヒヤリハット事例の報告はどうなっているか?

残念ながらプロを含むゼネラルアビエーション界のようにはなっていません。まず、ヒヤリハット報告するシステムがありません。ですので、報告を推奨または勧告するようなことにもなっていません。

今のところ、私の知る限りですが、JPAやJPMAでヒアリハットの事例を関係者が知りえた情報や自己申告ベースで入手した情報をまとめて、会誌などに記載していること。または、みんなで事故事例を持ち寄っているサイトがあるのみとなっています。

例えば、

http://8230.teacup.com/mpgjiko/bbs (運用の方、弊方判断で掲載させていただきたくよろしくです。)

しかしながら一番の問題なのは、事故の情報がほとんどでヒヤリハットはあまり見かけないことと、事故の情報でも公開情報の内容が非常に薄いということです。なぜなら、航空機事故調査委員会の様に航空機事故を公的にもしくは組織的に調査するシステムはありませんので、ニュースサイトのコピーがほとんどです。事故の実態はもとより、事故の原因のわずかなことさえも分かりません。

事例で言いますと、ニュースで、「2016年7月18日、午前11時ごろABCさん操縦のエンジン付きパラグライダーがDEF町の沖合900m付近の琵琶湖に墜落。ABCさんは病院に運ばれ、肋骨を折るけがをした。」

このような情報も全くないことから比べればまことにありがたいのですが、原因系の情報や実際の気象はどうだったのかなどの情報があまりにも少なく、これを読んだパラモーター愛好家が何を教訓として学んでいいのかが全く分かりません。

私の提言としては、パラグライダー/パラモーター/ハングの世界も一般航空の世界と同じヒアリハットのレポートシステムを構築すべきと思っています。

もう一つの提言は、パラモーターに限っては、出発点から半径3kmを離脱するクロカン飛行については、最寄りの空港管制に届け出制(フライトプラン)とし、緊急時には航空管制官との通話を可能にすること。

もちろんこのためには最低限、操縦者には航空無線の免許が必要ですが、こうすることによって、飛行距離と時間が長いフライトの安全性は極端に上昇すると信じています。また、このことにより、航空管制側にも情報が集まるので、何かあった場合に原因系の探求も手掛かりが多くなる。

もちろん、これと両極端にある考え方が、航空機とは認められていないパラモーターは自由に飛びたい、何の規制も受けたくない、自己責任だ、それによるデメリットで安全性が損なわれても意に介さない、です。

もちろん、安全性の向上のためには、航空管制官にもパラモーターの特性の知識が求められます。もちろん、管制官が飛ぶなとは言いませんが、それなりの気象情報や他機の運航状況などの情報をパラモーター操縦者に与えることができます。これが、安全性の向上につながるという私の意味するところの大前提になります。

多くの賛同者がこのブログのコメントに返信して賛同されることを期待します。

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2017年7月23日 (日)

blimp: モーターパラグライダー、パラモーター(418) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (5) 航空界の事故防止 ヒヤリハットへの対応

blimp:  モーターパラグライダー、パラモーター(418) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (5) 航空界の事故防止 ヒヤリハットへの対応

私は陸上単発、いわゆる軽飛行機の免許を取得しており250時間以上の飛行経験があります。

そして、飛行船関係の事業に携わり航空界も少し経験しました。桶川のホンダエアーポートに勤務していた。

その時に、少し驚きそして感心もしたのがレポート制度の中の、いわゆるヒヤリ・ハットに関する自発的報告制度。その中で驚いたのが、「非懲罰」の考え方。国際的には国際民間航空条約第13附属書で、「原因探求主義」と「非懲罰」の理念を示していて、現場でもそのように運用されている。

昔も今も航空業界でヒヤリ・ハットはいくらでもあるが、昔はこんなことは報告はされないし義務もない。なぜなら、そんなことをレポートしようもなら個人バッシングやら懲罰の対象になるから。一方これらはヒューマンエラーに原因するものが多いですから、同じようなことが何回も起こる。もちろんその何回かは実際のインシデントや事故につながっていく。それに気がついたFAAは、さすが合理主義の米国、このレポート制度を構築し、そして懲罰や裁判に使わないことを明記した。

日本ではどうか? 同じようなレポート制度があり、非懲罰などは明文化はされていないようですがそのような運用だと聞く。

実際そうだと思う。今のネット文化でも同じようだが、こんなことを明文化してネットで見られるようにしたら、ものすごい反応があって、何やってんだ、もうやめろ、どこのどいつだ、私を殺す気か、などなど。これが人の常ですが、そうであっては事故は減らないし、結局はそんな反応を投稿した人も航空機事故にあって死ぬ確率が増すだけ。結局、何の解決にもならない。

なので、非懲罰、個人情報非公開の原則があるのです。

たとえば、「ヘリを操縦していて視界が悪くなり緊急で近くの空港に降りたい。そこの管制官とコンタクトするがなぜか着陸を拒否された。仕方なくもう少し遠いところの空港まで行き管制官と連絡を取っていたが、気象条件が悪く、うまく着陸できなくて結局実際の事故になってしまった」とする。

この場合は実際の事故であったので報告義務が生じる。しかし一方、もし無事着陸できた場合、一切報告はないのか? 昔は事故報告の制度しかなかったので報告するところ(宛先)はない。

これが今なら、これは予定外着陸であり理由も理由ですし、かなりのヒヤリハットですから、この制度で報告しなくてはいけません(ただ、日本では義務なのか自己申告なのか、この時点では調べ切れていない)。でも懲戒的なアプローチはない。もし非難や懲罰的事例が常であれば、事故でもないし、かろうじて着陸できた当事者は一切報告しないでしょう。

ここがポイントです。

この事例、実は仮定の話ではなく実際に事故になってます。

航空業務に関わる人は、気軽にヒアリ・ハットをしかるべきところにレポートして、みんなで情報共有できているか? 私の短い経験ですが、私はそう思ってます。

その際、人が実際にどう考えるのか?
①気軽で簡単、②レポートするのにいかなる憂いもない、③このレポートが事故を少なくすることに役立つことを知っている。

そして、どう考えてどう行動している?
①すぐにレポートしている、②いろいろ周りから言われるのでなにもしない、③自分に不利なことばかりだし、義務でもないし、事故防止に役立つかどうかも分からないし、レポートしない。

これがポイントです。

一方パラモーター界はどうか、記事を続けたいと思います。

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2017年7月22日 (土)

blimp: モーターパラグライダー、パラモーター(417) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (4) ウエーブへの対応

blimp:  モーターパラグライダー、パラモーター(417) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (4) ウェーブへの対応

この振り返りは7月19日から毎日連続の記事にしています。

事故の原因はその後いくつか推定記事を載せました。飛び仲間とどう考えるかなどの話もしました。

今回の琵琶湖エリアの仲間でほとんど同じ数キロ以内で、実は同じような感じで、振り回されて墜落していた。このことも昨年の記事の中で少し記述していますが。

私が事故後に本人と話す機会も得たが、その時の状況や風の様子、風などの気象データはない。なので、墜落したこと意外ほとんどこの事故を共有できないが、いろんな状況からして、このエリアではパラモーターが簡単に墜落するくらいの風が時折生じることがわかる。

それは、地形や風のデータからして、私は琵琶湖の東の山々の上を風が通過する時に起きるウエーブの影響だと判断している。この考察は昨年の9月4日の記事にしている。

私は学生時代にグライダーを操縦していて、当時、アメリカやオーストラリア、南米のクロスカントリー飛行にあこがれたモンです。僕らが15分くらいの飛行でただ降りるだけなのに、数時間飛行、そして6000mとかの高度まで上がるんですから。その時に長ロングフライトと超高度飛行で使うのがウェーブ。

ですので、パラモーターで低く飛ぶ分には関係ないと思っていた。

しかし、今回のフライトでは通常飛行しない400m超を行っていて、グライダーの事例からすればそれでも十分低いはずが巻き込まれてしまった。通常は乱流ということで片付けられやすいが、パラモーターを7年もやっていれば、私や仲間が高度数百メートルで安定的な水平飛行をしていても数度は突然墜落してもおかしくはない。

でも、そんな事例は聞いたことがないので、そのような単なる乱流ではこの事象を片付けられない。

今回のことで推定したほうが得策なのは、高度が低くても地形(山)と風の向きによってはウェーブは起きると考えること。数百メートルの高度で飛行を計画する場合は、飛行ルートの風上に1000m級の山がないか注目をすること。

このような状況が推測される中で5m/s以上の風が吹いてルートが山の風下である場合は、飛行をやめたほうが良いが、それでも飛行する場合は荒れた風でない限り60m以下くらいの低高度を選択すること。

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2017年7月21日 (金)

blimp: モーターパラグライダー、パラモーター(416) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (3) ツイストへの対応

blimp:  モーターパラグライダー、パラモーター(416) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (3) ツイストへの対応

この振り返りは7月19日から毎日連続の記事にしています。

キャノピーにパラグライダーを使った飛行にパラモーター(平地飛び)とパラグライダー(山飛び)の2種のがある。

私は山飛びの経験はないのですが、今回の経験とWEBなどにアップされている映像を見てみると、この2つは似て非なるもののように思う。

違いとして、パワーのあるなしはもちろん、キャノピーに支えられている重量、キャノピーのアスペクト比など詳細のつくり、など。そして、飛行が異常事態になった時の挙動がまるで違うと思う。

今回の疑問として、キャノピーがツイストを起こした時パラモーターと山飛びでは回復に大きな差があるのではないか。山飛びではその映像がけっこうアップされているのにパラモータではたいてい墜落の映像しかない。

パラモーターがツイストから回復した事例について、残念ながらほとんど報告されないので実態は不明です。

しかし、一つの警鐘として皆さんにお伝えしたいことは、パラモーターではツイストはほとんどの場合墜落すると考えて、装備の点検と飛行を組み立てる事(天候の判断、飛行ルートなど)です。

1)ブレークコードを常に持つのか、安定した風の中では手放しもあるのか?

人それぞれであり今のところどうすべきという定説はないが、山飛びはもともと上昇風を捉えることを大きな目的としており、したがって不安定な気流の中を飛行しており、キャノピーの潰れを前提として飛行しているわけで、ブレークコードの手離しは考えにくい。手を離すなということになってると思う。

パラモーターは、山に近づかない位置での飛行、そして気流が安定していると判断した時、そして長時間飛行のクロカンや撮影など飛行目的に沿って手放しがあると思う。

2)パラモーターでのツイスト事故をどう防ぐか?

意識としてパラモーターではツイストしたら終わりを前提とする。ブレークコードから手を離す場合は、もちろん推奨しないが、ここで墜落したらどうなるかを考える事。もちろんほとんどの場合最悪の結果になるはずですが。

ブレークコードの手ごたえから風を判断すること、と、手を離さないことが重要になる。

ユニット側のツイストとして、パラモーターでは、ぶら下がっている重量が重い分、わずかなガスト(風の息)でも見かけの重量が大きく変動する。重量が少なった瞬間にはわずかなツイスト方向の力でも簡単にツイストしてしまう。例えばペラの遠心力とか、わずかな左右のアンバランス力とか。

ですので、全体的に風が弱くてもガストを感じるときは飛行を中止する。例えば弱いサーマルなどでも。

明日に続く。

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2017年7月20日 (木)

blimp: モーターパラグライダー、パラモーター(415) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (2)

blimp:  モーターパラグライダー、パラモーター(415) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (2)

事故の振り返り記事は以下の日時で記事にしています。

2016年7月30日、8月6日、8月23日、8月27日、9月3日、9月4日。

墜落事故でどうなったか、あまり書けてなくて緊迫感が伝わらないかも、、、と思っています。

もちろん429mから墜落してほとんど回復した現実を見て、どうして大丈夫なの?という疑問は多くあったと思いますが、遠慮してか直接どんな状況だったかを聞かれることはありません。

実際は緊迫の連続でした。この高さから高度約86mの湖面まで20秒で墜落、GPSのデータを解析すると、スパイラルしながら少なく見積もっても約90km/hで湖面に激突している。

そのまま、琵琶湖に沈み水面下10mの湖底でほぼ死んでる状態の心肺停止状態。なお、ユニットの椅子とヘルメットがあるおかげと推定され、体には大きな外傷はなかったが、体の内部では肺が潰れており脳内出血も多くありほとんど死んでる状況。

私がこの記事を続ける理由は一つは、現場で助けていただいた方々への救助の感謝、次に救急の体制が良かったことの報告、次はパラモータ界の事故を無くす努力への対応の改善だと思ってます。

幸いにも初夏の国民祭日で多くの人がボートなどで楽しんでいた。即座に数隻が墜落現場に集まっていただき100kgを超すユニットと私を引き上げてくれた。さらにボート上で揺れる中、心肺蘇生を即座に実施していただいた。さらに幸運なことに現役外科医先生のボートが接続し、すぐに本格的な心肺蘇生を実施いただいた。

そのまま、岸に近づくと、そこには救助いただいた仲間から電話して救急手配したドクターヘリがすでに着陸しており、そのままプロの救急隊に引き継がれ病院のICUに運ばれた。ここまで、推定ですが心肺停止から3分以内で引き上げてBLS開始(BLS:心肺蘇生術:一次救命処置(Basic Life Support)。そしてヘリで運ばれた後、約30分後にはICUで本格的な治療開始。

私の心臓がいつから自律鼓動を始め、いつから自律呼吸を始めたかは不明ですが、皆さんの手でずっと脳に血液が送られていたことは、今の私の脳の状況からして確実です。

本当に秒単位の連係プレーでした。これらがわずかでも欠けていたならば、今の私はありません。

深く深く感謝申し上げます。

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2017年7月19日 (水)

blimp: モーターパラグライダー、パラモーター(414) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (1)

blimp:  モーターパラグライダー、パラモーター(414) パラモーター 琵琶湖上空425mから墜落 1周年 救助の皆様に感謝と振り返り (1)

昨年の今日、7月18日に琵琶湖の南から北上フライトをして彦根までクロカンを予定するが、離陸して10分くらいした後、琵琶湖大橋の北側を飛行中に突然墜落してしまった。

その瞬間もその1日についてもすべての記憶を喪失し、その後はいろんな人から記憶をよみがえらせる旅でした。

まずもって、同じクラブで心配をおかけしましたメンバー、直接湖面で救助していただいた方々、その後救急でドクターヘリなど運用いただいた方々、病院で治療いただいた方々、そのほか警察や救急の方々、家族や親戚、飛び仲間、多くの関わっていただいた方々に深く深く御礼申し上げます。

1年たった今、私は奇跡的に何事もなかったような日々を送らせていただいていますが、ほとんど99.999%は死んでいたこのような事故を起こさないためには何が必要なのか、他の人には絶対に同じ事を起こしてもらっては困るという強い決意のもとに、少し私の思いや検証事項をしばらく記事にしていきたいと思います。

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2017年7月 8日 (土)

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(405) 電動バイク glafit GFR-01 (1) Makuake 

Blimp: ニッケル水素電池の実力を見る(405) 電動バイク glafit GFR-01 (1) Makuake 

このカテゴリは「電気自動車/電動パラモーター」ですが記事数は「パラモーター」の記事数で。

諸事情で私のパラモーター用の空飛ぶ電動ユニットの開発が遅れている中、同じようなプロジェクトで、地上走行のユニットですが電動バイクでユニークなプロジェクトを見つけました。

Glafit02spec

Glafit03spec

 

 

スペックはこうなっている。
Glafit01spec

特徴はバイクでは一般的なサスペンションがなく、折り畳み自転車のような電動バイクでしょうか。18kgと軽くて折りたたむと小さい。

残念ながら試乗する機会がなく、いろいろ実際はわからないので机上予測するしかない。

1)走りの予想。モーター馬力と発進性能や最高速の予測

これは0.35Ps。一方一般的原付の低いほうでも3.5Psあるのでこれは約1/10になる。
これで走るの?

原付が重さ80kgくらいなので人間を70kgとして150kg。これはバイク重量が18kgなので合計88kg。合計同士でこっちが半分としてもこの出力は相対で0.7Ps相当になる。

しかし、動力はPSだけでは決められないトルクというものがある。
発進で言うとモーターのトルクとエンジンのトルクは比較が難しいのですが、走り始め、エイヤッとい言うと3~5倍は出る。トルク5倍とする0.7x5=3.5Psになる。なので、出だしは原付並み。なので最高速は別にして普通に走ると思う。

なお、女性が試乗しているビデオを見ると出だしは少しフラついており(エコモードと言ってるが)、パワフルと言うわけではない。

最高速度は概ねエンジン出力に関係し、その時の抵抗は主に走行抵抗と受ける風圧。一方動力は効率に関係し、電気系が直接駆動でメカロスが少ないとして4割改善するとしてそれを換算すると0.7x1.4=0.98Psくらいに相当する。

予想すると、原付の最高速度を66km/hとして33km/hは1/2なので必要馬力は二乗になり1/4位は必要と思うので、それを逆算で換算すると0.98x4=3.9Ps相当。何とかつじつまが合うのでカタログは33km/hはその程度なんでしょうね。

なお、以上は原付バイクとの相対数値の話。実際のモーター最高出力はホームページのQ&Aで定格25kWとあり、カタログの0.26kWとの関連は不明(25kWはあるわけがなく0.25kWの間違いか?)。

2)乗り心地の予想

サスペンションがないので基本バイクより悪いと思われ自転車並み、のはず。なお、バイク用のタイヤ採用と謳っているので、空気圧が自転車の6気圧より少なく、3気圧以下であれば衝撃は緩和される。実際のところは乗ってみないとわからない。

3)バッテリー

36V 10.2Ahのリチウムイオン電池。このバイクを購入する人は安全性は当然として、一番の関心があるか、あるべき。Webページによると韓国LG製のバッテリーで、300回の充放電後で容量が80%とある。

これがばったもんだと使い物にならない製品になるが、設計・製作の取りまとめは日本の会社だし(和歌山)、大丈夫と思いたい。

さて、私の想定、なお満充電で40km走れるとして(スペックは45km)、通勤と買い物などで毎日10kmで走るとして4日で充電が必要になる。少し余裕を見て概ね3.6日に一回として年間で100回の充放電になる。

よって、3年後には40x0.8=32km 満充電で32kmの走行距離になる。このころは少し苦しいですね。
今のところバッテリーは少し高価なようですので、もしできれば手持ちのバッテリーを活用したいところですね。

今後実際に作って実証してみたいと思います。

なお、購入手続き(=出資)をとりました。納品は11月ですので、それまでいろいろ考察してみます。

P.S.初期の疑問
    変速機がないので急な坂ではモーターはかなりのトルクを必要とする。
    うまく登ってくれるのだろうか? 足でアシストするくらいは必要と思うが
    こけるくらいの速度にはなってほしくないのだが、、、

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